A la fin des années 1950, une première vague de motrices diesel avait été construite avec les séries 52 (type 202), 53 (type 203) et 54 (type 204). Satisfaite de ces engins, la SNCB passa au début des années 1960 une deuxième commande de motrices diesel, dans des proportions nettement plus importante.
C'est ainsi que 53 motrices diesel furent commandées à Cockerill, auxquelles s'ajoutèrent rapidement 40 machines supplémentaires, formant la série 51 (type 200). La livraison de l'ensemble de la série ne s'étala que sur deux ans, mais il existe de nombreuses différences entre les deux tranches.
Les premières motrices construites (numéros 5101 à 5153) possédaient une large traverse avec des tampons très massifs, mais au cours de réparations ceux-ci furent remplacés par des tampons similaires à ceux de la seconde série (5154-5193). Seules 31 motrices ont conservé leurs tampons d'origine, tandis que sur 3 motrices (5114, 5128 et 5132) les tampons n'ont été remplacés que d'un côté.
Les plus récentes motrices de la série 51 (numéros 5154-5193) possèdent un double marchepied, alors que les plus anciennes (5101-5153) ont un marchepied simple.
Un total de 93 locomotives ont été construites entre 1960 et 1963 par Cockerill pour la partie mécanique et la motorisation diesel et les ACEC de Charleroi pour les moteurs de traction. Ce sont des locomotives de type Co'Co', d'une longueur de 20,160 mètres, d'un poids de 117 tonnes, d'une puissance de 1.450 KW. Ce seront les locomotives diesel les plus puissantes de la SNCB, à l'exception de la 5001. Leur vitesse maximale est de 120 km/heure. Elles ont été livrées en vert foncé, avec une bande jaune de visibilité. La plupart seront repeintes en jaune avec bandes vertes dans le courant de l'époque 4.
L'unité 5101 fut pendant plusieurs années (1973 - 1980) transformée en motrice de la série 50, afin de tester un puissant moteur de 4.000 cv ainsi qu'un autre système de chauffage.
Contrairement à la série 55 (type 205) construite sur base des séries 52/53 pour des parcours escarpés, la série 51 a été conçue sur base de la série 59 (type 201) pour la traction de trains lourds sur des lignes à faible déclivité. On en attribua à la plupart des dépôts où la traction de trains de marchandise lourds devait être reprise aux locomotives à vapeur : Monceau-sur-Sambre (Charleroi), Kinkempois (Liège), Anvers-Dam ou encore Schaerbeek (Bruxelles). Ces machines ont donc opéré essentiellement au Nord et au centre de la Belgique, tant avec des convois de marchandises que des trains de voyageurs (elles assurèrent même des trains TEE entre Bruxelles et Amsterdam).
Cependant, les machines vieillissants, l'exploitation imposa un échange entre les 51 anversoises et les 55 de Kinkempois. Ce qui provoqua fureur des cheminots liégeois. Les 55 transférées furent dument préparées et tous les aimables et judicieux conseils des mécaniciens liégeois à leurs collègues anversois ne purent qu'augmenter leur perplexité. Entretemps, la desserte du port était de plus en plus aléatoire et les trains sur les lignes 42 et 43 souffraient de nombreux retards. Contraint et contristé, l'exploitation refit un échange en sens inverse et les vaillantes 55 retrouvèrent par magie toute leur puissance et leur fiabilité. Les séries 51 seront alors de plus en plus cantonnées dans la région d'Anvers et la Campine.
Le système de chauffage (pour les voitures de passagers) a été retiré sur la plupart des motrices : leur numéro est alors précédé d'un point pour pouvoir les distinguer des unités possédant toujours le système de chauffage (et qui peuvent donc encore tracter des trains de passagers en hiver).
Les locomotives de la série 51 ont marqué le paysage ferroviaire belge pendant 40 ans. La plupart ont terminé leur carrière en tractant des convois de fret dans le port d'Anvers, jusqu'à ce que les motrices de la série 77 ne les remplacent à partir de juin 2002. Les dernières unités ont été radiées en août 2003.
Elles auront été des motrices très fiables.
En 2003, les derniers exemplaires garés sont mis en vente. Au fil des ans, plusieurs opérateurs de travaux (Esposito, Visali et Ventura en Italie (2005-2007), Colas Rail/Seco-DG en Algérie (2007-2009)...) en ont acquis une quinzaine d'exemplaires. Sous l'impulsion de la société de reconditionnement Rail & Traction, plusieurs exemplaires sont également acquises par des raccordés pour la manoeuvre lourde (cimenterie d'Obourg...).
Mi-2009, il subsiste une dizaine de machines en parc, disponibles pour acquisition. Enfin, les principales associations de conservation du patrimoine en ont également conservé (PFT : 5117, 5128, 5149 et 5183 et CFV3V : 2150) ainsi que la SNCB elle-même, via son service patrimoine (5166).
Leuze
Moresnet - Karen Schmitt
www.rail.be